凯迪拉克在2013年用XTS取代DTS和STS（国内为加长版SLS）这两款后驱旗舰，XTS的全称是X-serieTouringSedan，和别克君越、雪佛兰Impala均出自EpsilonII平台，但是轴距有拉长，国内只有前驱车型，而美规版会有四驱车型。

凯迪拉克在2013年用XTS取代DTS和STS（国内为加长版SLS）这两款后驱旗舰，XTS的全称是X-serieTouringSedan，和别克君越、雪佛兰Impala均出自EpsilonII平台，但是轴距有拉长，国内只有前驱车型，而美规版会有四驱车型。

历经两次改款以后，XTS现在已经是产品生命周期的末期。

从CT6出来以后，XTS和CT6的定位是有重叠的，而凯迪拉克以后的命名也采用新规则，轿车会被命名为CT6、CT4等等。

早期XTS有一款3.6LV6发动机，型号是LFX，但是排放法规逐渐严格，V6车型销量也并不出众，所以在2015款就取消掉V6车型了。

28T一直采用2.0T发动机（LTG），动力调校较为激进，最大马力达到269，超过了宝马B48的高功率版（252Ps），零百加速成绩大概在8.3秒左右，反而比现款宝马530慢了1秒多。

现在通用集团已经普及LSY发动机了，XTS这台LTG发动机从技术层面上来说，落后了LSY一代，不过它也不是一无是处，毕竟曾经获得过2013年度沃德最佳发动机，双涡流、缸内直喷这些技术在今天也还比较主流，只是XTS也即将面临停产，LTG发动机将会逐渐退出舞台。

和LTG发动机搭配的变速箱是通用自家的6T70，6速自动变速箱，从使用体验上来说，这套变速箱的换挡平顺性和响应速度还是很好的，至少会比通用那一套8L45好很多。

通用现在逐渐在普及多档位变速箱，Hydra-matic9AT也确实很好，不过XTS即将停产，用上9AT的可能性也很小了，是个遗憾。

早期的XTS在高配车型上配备了MRC电磁悬挂，在处理颠簸路面和提供支撑性这两个方向都做得很平衡，但是现在已经取消掉这个装备，全系标配机械悬挂。

这套悬挂的调校偏向舒适，比前期款更柔软一点，虽然在处理颠簸时会更舒适，但是也有一定取舍，比方说在市区低速路况经常走走停停，踩油门会抬头，刹车会点头；高速公路变线的时候车身会左右摇晃；配合后期款这个中间有虚位，回中力较弱的方向盘，操控性也比前期款弱很多。

滤震和隔音一向是凯迪拉克比较下成本的项目，这一点在XTS的后排体现得特别好，发动机噪音和风噪都比较弱，18寸的轮毂不算太夸张，胎噪也不算明显。

XTS的驾驶视野是一个明显短板，A柱很粗壮，左右窗线很高，后挡风玻璃很小，发动机盖较高，导致在狭窄道路或者转弯的时候，左右的路人会被挡住，车头右前方的距离也不好把握，需要放慢车速，谨慎驾驶。

内饰的设计感不是凯迪拉克的强项，观感上缺乏豪华品牌应有的氛围，但是用料很有档次感，全车的真皮和软塑料包覆较多。

中控多媒体是凯迪拉克的CUE系统，后期款的触控流畅，反应也比较快，还支持AppleCarPlay，在手机互联这方面处于同级较为先进的位置。

前排座椅很大，支撑感也很好，顶配版还能手动延长坐垫，但基本没什么用，因为延长后的坐垫对大多数驾驶员来说就太长了。

后排座椅除了头部空间有点小之外，其余地方还算中规中矩，后排座椅坐三个人也不至于太拥挤，只是这个坐垫的填充物比较硬，靠背的形状也比较平直，缺乏一定的包裹性。

XTS延续了凯迪拉克那比较糟糕的可靠性，尤其是在车内的多媒体系统，会经常出现黑屏、失灵等故障，这已经是XTS的一个通病了。

在美国《消费者报告》的可靠性调研中，XTS也处于一个中下水平，全车的故障点比较分散，前期款主要集中在悬挂系统，而车内电子系统的故障则是整个车型的通病。

XTS的安全性能表现平平。

2013~2019年，都只参加了IIHS正面中度重叠碰撞、侧面碰撞、顶部撞击、头枕和座椅碰撞测试，成绩均为优，但是没有参加正面小角度重叠碰撞测试，也没有参加副驾驶小面积碰撞测试，未获奖。