途达的英文名是Terra，在意大利语里面是碎石的意思。

途达的英文名是Terra，在意大利语里面是碎石的意思。

它是一款由日本日产汽车设计，郑州日产生产销售的中型SUV，专门针对中国市场。

它是基于帕拉丁和纳瓦拉皮卡的日产F-Alpha平台打造的，设计风格沿袭日产途乐，命名也与途乐相近，显得它和途乐有血缘关系，但实际上它是帕拉丁的后继车型。

途达只会搭载一款QR25DE自然吸气发动机，最大马力184Ps，但是要在6000转才能产生，日常驾驶中意义不大，最大扭矩251牛米，在4000转能产生，四驱版的零百加速成绩为11.7秒，这个成绩并不算快，但是对于主打越野的途乐来说完全够用。

途达一共六个配置，很容易区分，最低配的两款为手动挡，中配的两款是后驱自动，高配的两款是四驱自动，搭载了原装进口的Jatco7速自动变速箱（JR710E/JR711E），和途乐上面那款是一样的。

途达基于F-Alpha平台打造，是一个非承载式车身，带大梁的，这就是越野车应该有的基本配置，高配的四驱系统是刚性连接的分时四驱，悬挂行程也特别长，配备了后差速锁，在低速四驱模式下面，是后差速锁和电子制动辅助限滑共同起效的。

途乐的越野能力比一般的家用SUV要强得多，但是它也有其他硬派越野车所没有的缺点，最明显的就是低速四驱模式下面，超过1000转，1、2、3挡就不能切换，手动模式也不行，这对于某些使用环境下是很严重的缺陷，比方说在冲坡的时候，冲到一半，动力不足，需要降档拉转速获得扭矩的时候，发现无法降档，那就可能引发严重的事故。

途达这台变速箱还有比较严重的可靠性问题，随着里程增加，拖挡和抖动的问题会变得越来越严重，即便不开空调降低发动机负载也不会有明显改善，厂家也没有解决方案。

作为一台兼顾了越野和家用功能的越野车，途达在驾驶性方面是做得比较平衡的，虽然它有大梁，但是开起来并没有以前那种大梁式车身的分离感，比起同平台的纳瓦拉要好得多，在弯道的时候也不会显得重心特别高，不用担心乘客被晃来晃去。

2.5L的自吸发动机在城市路况中不会显得动力不足，因为日产将它的前段油门调得比较轻快，它在0-80km/h这段动力都是比较充足的，但是到了80-120km/h就会稍稍有点力不从心，在高速上超速会有点迟钝。

途达的方向盘并不是电子助力，而是传统的液压助力，左右打满3.8圈，如果以老派越野车来说，这个表现是很正常的，但是如果要家用，这一点是一个负面影响，它在低速的时候方向盘也会偏重，挪车和低速行驶都不算太友好，只有速度上去以后手感才会恢复正常。

关于途达全系后轮使用鼓刹这个问题，其实要从工况来区分，如果是城市路况，鼓刹的制动力并不会比碟刹差，而且在行驶中后刹车提供的制动力占比是很小的，哪怕是在越野过程中，后轮的鼓刹也并不是减分项。

后轮鼓刹最大的问题，是在它涉水以后，泥水会附着在刹车片上，影响制动力，而涉水是越野中频率也颇高的工况，所以后轮鼓刹被诟病也很正常。

途达的内饰也能明显看出折中的意味，在硬派越野和家用SUV中做平衡，途达的内饰是不如很多同级的家用SUV的，硬塑料很多，设计的风格也很保守，甚至不如自家的奇骏，但是它又比很多帕杰罗、纳瓦拉这种车要好一些。

途达的静谧性在日常驾驶中相当不错，胎噪和路噪的隔绝都做得很好，最大的噪音来源是发动机，它在转速拉到3000-4000转的时候，发动机噪音就会传到座舱里面，虽然这台发动机在四缸机器里面并不算难听的那种，但如果在转速波动较大的工况下，比如说山路的上下坡，这就让人有点烦躁了。

途达的后排有足够的头部空间，但是因为它既有大梁，但是又想把地台做平，导致了后排的地板偏高，坐在后排的姿势有一点点蜷缩，大腿缺乏足够的承托。

座椅的柔软度依旧符合日产一向的风格，但是坐垫两侧也偏软，支撑性不够，除了会影响耐用性以外，也会导致在下车的时候会整个人滑下去。

途达的后备箱能看见两边有杯架，说明它是有想过推出七座车型的，但是对于一台有大梁的车型，连第二排的舒适性都没有做得很出色的情况下，七座车型无疑是一个更鸡肋的存在，还不如保留现在后备箱的巨大空间，可以作为一个吸引人的卖点。

途达还没有参加C-NCAP的碰撞测试，而作为中国特供车型，也并没有参加E-NCAP和IIHS的碰撞测试，但是同平台的纳瓦拉，于2015年参加了E-NCAP的碰撞测试，获得四星评价，可以作为一个参考。